Met2Pilot — l'EFB météo des pilotes : radar, convection, METAR, NOTAM

Toute la météo du vol,
sur une seule carte.

Met2Pilot est un EFB météo pour pilotes : le composite radar européen, les cellules convectives, les sommets de nuages, les METAR et TAF décodés, les NOTAM, le vent en altitude et une coupe verticale le long de la route — au même endroit, sur l'iPad, pendant le vol. C'est un outil d'aide à la conscience de la situation, pas un dossier météo.

Un mois d'essai · fonctionne dans n'importe quel navigateur · s'installe sur l'écran d'accueil

Le temps qu'il fait

Le composite radar européen en mouvement, les précipitations là où il ne porte pas, la foudre et les fronts — ici au-dessus de Florence, avec le bulletin du terrain.

Composite radar européen OPERA (EUMETNET) — réflectivité reprojetée, palette classée, seuil réglable. Produit rafraîchi toutes les 5 minutes.
Précipitations NOAA / ERR — estimation par satellite infrarouge, toutes les 10 minutes, là où le radar ne porte pas.
Sommets de nuages et convection (EUMETSAT) — la hauteur du plafond nuageux, en couche.
Cellules convectives RDT — phase, déplacement, âge et sommet de chaque cellule, au doigt.
Foudre, fronts, enclumes, cellules naissantes — les couches qui disent où ça se forme, pas seulement où ça tombe.
Le sommet d'une zone de pluie, au doigt — on touche une zone de précipitation, elle rend son niveau de vol le plus haut.

Bulletin ATIS de Florence, appelé sur la ligne téléphonique et décodé

Vue Radar de bord : le composite radar en quatre couleurs, du vert au rouge, sur la Sicile et Malte

SIGMET et PIREP

Les avertissements officiels, et ce que les équipages ont réellement rencontré : cendres de l'Etna, orages sur l'Espagne, turbulence autour des Açores, et un PIREP à son niveau.

Les SIGMET du monde entier — orage, turbulence, givrage, onde de relief, cyclone tropical, tracés comme un espace aérien sur une carte, sans masquer le radar.
Symboles TEMSI le long du bord — un toucher ouvre la fiche en clair : sommet, couche, déplacement, tendance, validité, FIR et texte brut.
Cendres volcaniques — le SIGMET de cendres dessiné en nuage gris, avec son sommet et son déplacement.
PIREP de turbulence — rapportés par les équipages depuis deux heures, à moins de 4 000 ft de votre niveau, et qui pâlissent avec l'âge. Rares au-dessus de l'Europe.

SIGMET de cendres volcaniques : le panache de l'Etna en nuage gris jusqu'à Catane

SIGMET d'orage sur l'ouest de l'Espagne, de la frontière portugaise à Séville

Le temps qu'il fera

Ce qui arrive dans l'heure : un disque de veille autour du terrain, le vent au niveau choisi, et la coupe verticale de la route.

Veille précipitations sur 60 NM — un disque autour du terrain, de −60 à +60 minutes, par extrapolation lagrangienne du champ radar. Italie pour l'instant.
Vent en altitude — la grille de vent au niveau de vol choisi, du sol au FL500.
Coupe verticale le long de la route — relief, précipitations et isothermes dans le plan du vol.
Profil de vent et points d'équitemps — le vent rencontré le long de la route, et l'ETP entre deux terrains de déroutement.

Veille précipitations sur LIRQ, de −60 à +60 minutes

Le terrain

Le terrain tel qu'il est maintenant : METAR et TAF bruts, piste en service déduite du trafic, et la géométrie réelle des pistes.

METAR décodé et TAF — le message brut et sa lecture en clair, avec l'âge du bulletin.
Schéma de pistes, QFU et composantes de vent — la géométrie réelle du terrain, vent de face et vent traversier calculés piste par piste.
Piste en service — déduite du trafic ADS-B à basse altitude, pas devinée du vent.
NOTAM — par terrain, classés par type, avec leur décodage.
Réseau par compagnie — la carte ne porte que les terrains que dessert votre compagnie.

Pastille de terrain : hôpital, remises de gaz, piste en service, cisaillement

Fiche ENBR : METAR et TAF bruts avec l'âge du bulletin

L'ATIS, même sans D-ATIS Beta

Sur les terrains sans D-ATIS, le message n'existe que sur une ligne téléphonique. Met2Pilot l'appelle, le transcrit, et en sort ce qu'il ne faut pas manquer.

Les terrains français sans D‑ATIS — et LIRQ (Florence). Là où le bulletin n'est diffusé que sur une ligne téléphonique.
L'appel est passé pour vous — le message vocal est appelé, enregistré, puis mis en texte.
Le brut, mot pour mot — la transcription intégrale reste consultable, sans rien couper.
Décodé et rangé — arrivée, départ, piste en service, état de piste, vent, QNH, niveau de transition.
Ce qu'il ne faut pas manquer, sorti du texte — piste fermée, travaux en cours. En bêta — cette option passera à un forfait payant.

ATIS de Bordeaux, lettre D, décodé : piste 05/23 fermée, travaux en cours

Le message de Figari transcrit mot pour mot, en français puis en anglais

Autour de l'avion

Votre position, votre route, et ce que font les autres — avec ou sans GPS à bord.

Trois sources de position — le GPS de l'appareil, votre indicatif ADS-B, ou un point posé à la main.
Anneaux de distance, vecteur vitesse, cap-en-haut — la route magnétique vraie, déclinaison comprise.
Corde de mesure et radiale — une distance, un relèvement, sans quitter la carte.
Route ATC ou OFP collée — le texte de la route devient une polyligne sur la carte.
Trafic ADS-B — aperçu, non-TCAS.
Carte OACI VFR (open flightmaps) — aperçu, non-navigation.

Trafic autour de l'avion, niveau relatif et traces récentes

Route de LFPG à LOWW tracée sur l'Europe avec ses points de report

Faite pour le vol

Pensée pour le cockpit : plein écran sur l'iPad, fond de carte en cache, et deux jeux de couleurs qui ne sont pas l'inverse l'un de l'autre.

Plein écran sur iPad — installable sur l'écran d'accueil, l'écran reste allumé.
Fond de carte en cache — le relief et le trait de côte restent là quand la connexion tombe.
Jour et nuit — deux jeux de couleurs, pas une inversion.
Mode LIGNE et mode GA — le transport et l'aviation générale n'ont ni les mêmes terrains, ni les mêmes seuils.

Carte du sol en haute définition, Venise

Ce qui se voit d'un coup d'œil

Ce qui se lit sans cliquer : l'âge de chaque couche, la provenance de chaque chiffre, et une attente signalée là où elle a lieu.

L'âge de chaque couche — affiché en permanence à côté de son nom. Une donnée périmée se retire plutôt que de vieillir en silence.
La source de chaque chiffre — « mesuré » ou « modèle » est écrit à côté du nombre, parce que les deux se ressemblent et ne valent pas la même chose.
Aucun pisteur — pas de Google Analytics, pas de Matomo, pas de cookie publicitaire. La mesure d'usage est interne, anonymisée, et se refuse d'un bouton.

Une attente au sud-est de Gatwick, anneau rouge sur une urgence en cours

Déroutements classés par temps de trajet

Chaque couche est nommée, et dit ce qu'elle ne mesure pas.

EUMETNET OPERA

pour le composite radar européen

NOAA (régime NODD)

pour l'estimation de précipitations ERR

EUMETSAT

pour les sommets de nuages, la convection et les cellules RDT

Open-Meteo (plan commercial)

pour le vent en altitude, la coupe verticale et le profil de route

DWD

pour les fronts

Protection civile italienne (Radar-DPC, CC BY-SA 4.0)

pour la veille précipitations

adsb.lol (ODbL)

pour le trafic et la piste en service

open flightmaps

pour la carte OACI VFR.

L'attribution de chaque source est portée en permanence par le contrôle d'attribution de la carte.

Ce qu'on nous demande le plus souvent.

Est-ce que Met2Pilot remplace le dossier météo ?

Non, et il n’essaie pas. C’est un outil d’aide à la conscience de la situation, non certifié. Le dossier météorologique officiel, la documentation de vol et l’équipement de bord restent la référence ; Met2Pilot sert à poser une meilleure question, pas à y répondre à votre place.

Sur quel matériel ça tourne ?

Sur n’importe quel navigateur récent. C’est pensé pour l’iPad en EFB, installable sur l’écran d’accueil, en plein écran, écran maintenu allumé. Rien à télécharger sur un magasin d’applications.

Et quand la connexion tombe en vol ?

Le fond de carte et le relief de la zone préchargée restent affichés. Les données météorologiques, elles, ne se rafraîchissent plus — et c’est visible : l’âge de chaque couche est affiché en permanence, et une couche trop vieille se retire plutôt que de vieillir en silence.

Mon iPad n’a pas de GPS. Ça marche quand même ?

Oui. Trois sources de position : le GPS de l’appareil quand il y en a un, votre indicatif ADS-B — vous le tapez, l’avion est trouvé — ou un point posé à la main sur la carte, qui reste où vous l’avez mis.

Les données sont-elles en temps réel ?

Non, et personne ne peut l’être. La mosaïque radar européenne est publiée avec sept à douze minutes de retard. L’application affiche ce retard au lieu de le masquer, et comble l’intervalle par extrapolation quand elle le peut — en annonçant que c’est une prévision.

Le trafic affiché, c’est un TCAS ?

Non. C’est de l’ADS-B collecté au sol, pour la conscience de la situation, et il ne sert ni à la séparation ni à l’évitement. Ce qu’il apporte vraiment : voir que tout le monde devant a contourné la même cellule.

Qu’est-ce qui est enregistré sur moi ?

Votre adresse email, votre profil d’utilisation et votre compagnie. Votre position GPS reste sur l’appareil : elle n’est ni enregistrée, ni conservée. Aucun pisteur publicitaire, aucune mesure d’audience tierce. La mesure d’usage interne compte des actions, jamais des lieux, et se refuse d’un interrupteur.

Comment on s’inscrit, et qu’est-ce que ça coûte ?

Une adresse email et un code à six chiffres — pas de mot de passe. Puis un mois d’essai, avec le moyen de paiement demandé à l’inscription, et un abonnement annuel ensuite : 29 € par an pour les 50 premiers abonnés, 39 € au-delà. Le montant réellement débité s’affiche sur l’écran d’abonnement, où il est lu chez le prestataire de paiement — pour qu’aucune page ne puisse annoncer autre chose que ce qui sera prélevé.

Un mois d'essai, puis 29 € par an.

Le moyen de paiement est demandé à l'inscription ; rien n'est débité pendant l'essai. Voici le plan, et où va l'argent.

Un mois d'essai gratuit

puis

29 €par an

Les 50 premiers abonnés

Zone couverteGrande Europe

Le tarif fondateur est acquis à la création du compte et ne se reprend pas. Au-delà des 50 premiers, l'abonnement annuel est à 39 €. Le montant qui sera réellement débité s'affiche sur l'écran d'abonnement, lu chez le prestataire de paiement — et les conditions d'usage font foi.